上世纪九（jiǔ）十年代，在铁路货运（yùn）还占据货运（yùn）市场份额（é）的30%甚至（zhì）更早——超（chāo）过（guò）50%的“铁老大”时代，不仅仅铁路货运线路及运能受到（dào）政府和市场追捧，大中型（xíng）城市中的铁路货运（yùn）场站（zhàn）在当时也得（dé）到了（le）铁、地（dì）两方面的重（chóng）视（shì）和大力（lì）发展（zhǎn）。当时每（měi）个城市基本上都在城市周边甚至城市中心设立了铁路货运场站，从而形成了覆（fù）盖全国范围的（de）铁路货运场（chǎng）站网络。

时移势（shì）易，随着（zhe）全国公路网的完善、高速公路的快速兴（xìng）起和普及（jí），以及随之（zhī）而来的（de）公路货运市场（chǎng）的迅猛发展，加之更（gèng）适应市场（chǎng）机制的（de）空运、水（shuǐ）运等其他交通运输方式的不断完善，以计划性为主的铁路货运市场（chǎng）急（jí）剧下滑，整体占比已经不足15%。原铁道部也顺势从控制成本角度出发，取消了许多（duō）间距短、规模小的铁（tiě）路货站（zhàn），拓展货（huò）运服（fú）务功能，全路货运营运站缩（suō）减为2500个（gè）左右。而后，又（yòu）陆续推出（chū）了行包行邮基地、商品车（chē）物流（liú）基地、专（zhuān）办站（zhàn）、战略装车（chē）点、集装箱中心站和（hé）集装箱专办站等策略，许多规模较小的既有传统铁路（lù）货场开始（shǐ）闲置，而规模（mó）较大（dà）的铁路货场则逐步演变为铁路物流（liú）中心，由此形成包括全路（lù）33个一（yī）级（jí）、175个二级和330个三（sān）级（jí）铁（tiě）路物流中心的（de）铁路货运（yùn）场（chǎng）站网络布（bù）局。

与此同时，由（yóu）于近二十年来（lái）城市化进程加速（sù），许（xǔ）多当时位于城市周（zhōu）边郊外的（de）铁路货场目前多数已经（jīng）成为城市中心区或核（hé）心区，铁路货（huò）场周边也已经变成商业区、住宅（zhái）区或办（bàn）公区，货场周（zhōu）边（biān）道路则（zé）多数完全演（yǎn）变成为服务市民出（chū）行的城市街道。

这些位于城区的传统铁路货场服务功能（néng）单一，基本上还是以货运（yùn）业务（wù）为主，很少有（yǒu）仓储、配送和加工（gōng）等（děng）物（wù）流中（zhōng）心服务功能。特别是由于场站面积小，使得站（zhàn）台、仓库、堆场（chǎng）和雨棚都（dōu）较为窄（zhǎi）小，装卸线短、站（zhàn）台（tái）能力（lì）不足，停（tíng）车场容量极小。货场装卸（xiè）、仓配等设备原始（shǐ）且（qiě）单一，以吊机（jī）、叉车等装卸搬运为主，自动化装备匮乏，信息化手段不强。

然而，随着中国（guó）经济长期（qī）高速（sù）发展，大（dà）面积（jī）雾霾等（děng）环保问（wèn）题和大城市交通（tōng）拥（yōng）堵（dǔ）问题凸（tū）显，已（yǐ）经严重影响到人（rén）民身体健（jiàn）康和（hé）美好生活需要。特别是近年来全球经济全行（háng）业结构性过剩及中国经济步入新常态，供给侧结构性（xìng）改革及产业结构性调（diào）整，使得大气污（wū）染综合治（zhì）理和物（wù）流（liú）业（yè）降本（běn）增（zēng）效成为当下经济发展的最中心问题，加之城（chéng）市内部交通（tōng）拥堵已成顽疾，北京已被迫开始非首都功（gōng）能纾解。

铁路（lù）货（huò）运以（yǐ）其（qí）规模（mó）化、网络化、标准化、全天候和绿色环保等特征重新（xīn）进（jìn）入政策决策者视野。随着（zhe）高（gāo）铁已成为中国具有全（quán）球比较优势的产（chǎn）业名片，使（shǐ）得“资本+科技”突破传统体制机制限制（zhì）、实现交通（tōng）运输（shū）服务业跨越式（shì）发展的模式成（chéng）为可能（néng），在《中长期铁路网规划》中，远期铁路网规模达到20万公里，并形成覆（fù）盖全国县（xiàn）域的（de）“无缝化（huà）”衔接综合货运枢纽，更加剧（jù）了国家发展（zhǎn）目（mù）标中对于铁路货运（yùn）的倚重（chóng）。

2017年2月，生态环境部联（lián）合（hé）三部委及北京、天津等“2+26”城市发布了《京津（jīn）冀及周边地区2017年大气污染防治工（gōng）作方案》，同年4月（yuè）底，天津（jīn）市全面（miàn）禁止煤炭在天津港进（jìn）行（háng）公路货车集疏港，9月底开始在河（hé）北省及环渤海所有港口禁止煤炭使用公路货运集疏（shū）港，到11月，“蓝天保卫（wèi）战”扩展至8省市34城市。2018年环保政策（cè）进（jìn）一步严（yán）格，刚（gāng）刚（gāng）成立（lì）的中央财经委员（yuán）会第一次（cì）会议就明确提出（chū）调整运输结构，增加铁路运量，降低公路运量，并责成交（jiāo）通运输部联同（tóng）各相关部委进行（háng）运输结构调（diào）整的具（jù）体落实。

在运输（shū）结构调整目标中，提出今年（nián）9月底以京津冀及周边地区、长三角地区及汾渭（wèi）平原等区（qū）域为重点，均需停止煤炭的公（gōng）路货运集疏港，到2019年9月则全（quán）面（miàn）禁止环渤海到（dào）长三角各港（gǎng）口煤炭、焦（jiāo）炭和矿石等（děng）大宗货物（wù）公路货运集疏港，“公转铁”的运输结（jié）构性（xìng）变革（gé）已经（jīng）不（bú）可逆转。尽管（guǎn）也从物流业降（jiàng）本增效的角度提出了（le）“宜铁则铁、宜公则公”的（de）调整原则，但是从规（guī）范运输市场竞争环境（jìng）出（chū）发，且在“蓝天保卫战”的（de）大背景下，对铁路（lù）货运的（de）优先（xiān）投入（rù）也（yě）已经成（chéng）为近中期政（zhèng）府的主要目（mù）标。

在煤（méi）炭等大宗货运转向“公转铁”基础上（shàng），白货、冷链（liàn）、特货和（hé）快（kuài）递等类（lèi）运（yùn）输也在寻找（zhǎo）“公转铁”的突破口。北京（jīng）铁路局集团公司（以下简称北京局）就针对北（běi）京市政府需要提出了“外（wài）集内配”绿色铁（tiě）路货运规划，以实现用（yòng）铁路货运替（tì）代公路货（huò）运的方式最大程度解决北京消（xiāo）费保障物流（liú）需要。

6月12日，北京（jīng）局（jú）旗下（xià）物流旗舰——京铁物流（liú）公（gōng）司将（jiāng）首（shǒu）趟“公（gōng）转（zhuǎn）铁”进京建筑材料从唐山市滦县开行到北京大（dà）红门货运中心。从运距、成本和效率（lǜ）等传统（tǒng）决策（cè）要素来看，这趟专列与（yǔ）公路货（huò）运相比的所有核（hé）算都（dōu）不能占（zhàn）优；但站在“蓝天保卫战”和（hé）运输结构调整综（zōng）合治理环保和（hé）城市（shì）道（dào）路的角（jiǎo）度，这类专（zhuān）列则成（chéng）为未来地（dì）方政府（fǔ）和铁路选择（zé）的（de）必然。

按照北京局副总经理荆世明（míng）和京铁物流总经（jīng）理金（jīn）伟（wěi）的思（sī）路，这趟“公转铁”绿色（sè）专列（liè）每（měi）天开（kāi）行10列3万吨（dūn），将每天减少1000辆大型（xíng）货（huò）车进京，碳（tàn）排放较公（gōng）路（lù）货运减少80%。更引（yǐn）人注目的是，这类“公转铁”绿色专列也将扩展成为快消品、粮油等保障北京民（mín）生（shēng）物资进京运输专列和北京制造的商（shāng）品（pǐn）整车等出京（jīng）运输专列。

在以（yǐ）“公转（zhuǎn）铁”为核心的运输结构调整规划（huá）中（zhōng），大型企业及公共物流（liú）园区都将规划建（jiàn）设或改造铁（tiě）路专用线（xiàn），以最大（dà）限度（dù）、最高效率地提升铁路货运的市场竞争力。在政（zhèng）策红利（lì）、外部资（zī）本和运输市（shì）场的推动（dòng）下（xià），覆盖（gài）八省市连通企业与（yǔ）运输通（tōng）道的（de）铁路运输网络已指（zhǐ）日可待（dài）。

然（rán）而，铁路运输网络的节点——铁路货运站场能力（lì）的提升却会受到极大的约束，尤其是受到城区（qū）内既（jì）有货场（chǎng）周边的城市规划的束缚。以北京局成功运行的首趟“公转（zhuǎn）铁”绿色（sè）建材专列（liè）来讲，一旦（dàn）提升（shēng）运（yùn）力（lì），而北京（jīng）五环内仅有大红门、百子湾、丰（fēng）台西和西黄（huáng）村四个既有货（huò）场（chǎng），货场总面积仅有（yǒu）35.21万平（píng）方米，既有货场很难支撑如（rú）此大规模的货运及周转，同时也会造成铁（tiě）路货场周边道路产生新的（de）“肠梗堵（dǔ）”。

目前北京市（shì）铁（tiě）路货运占比仅不到3%，按照铁路提高运能规划，在现有条件下（xià）也仅（jǐn）仅能（néng）提升一倍，即（jí）不到6%。这种增长对于“公转铁”运（yùn）输结构（gòu）调整（zhěng）是杯水车薪，而提升铁路运能的（de）关键，不在于铁路内部通过资本和（hé）技术快速提升（shēng）的路网线路（lù）运力，关键在于，铁（tiě）路无法（fǎ）掌（zhǎng）控的（de）铁路货场（chǎng）仓配能力的（de）提升，还有更无（wú）法掌控的铁路货场周边的城市整（zhěng）体规划。

笔者在（zài）过往文章中多（duō）次（cì）提出，铁路货运应立（lì）足规划（huá）“商（shāng）贸+轨道+仓（cāng）配”，将铁路货场及其周边的综合商贸运（yùn）输（shū）即道路资源进行顶层规划，将（jiāng）周边道（dào）路（lù）负荷（hé）的非常态转变为常态，而这种“商贸（mào）+轨道+仓配”模式的落（luò）地实施只能靠（kào）地方（fāng）政府主导、铁（tiě）路部门配合才有可能（néng）达（dá）成。

在新的政策和（hé）市场需求下，城区内铁（tiě）路货场升级需要会更（gèng）加（jiā）迫切，但铁路货场达（dá）到（dào）升级目（mù）标（biāo）则需要地方（fāng）政府的城市空间（jiān）再规划。